Quotas carbones : On se moque de nous
Plus un constructeur vend lourd, plus sa cible de CO2 est facile à atteindre. S'y ajoutent la règle des 95 %, les crédits d'éco-innovation, les supercrédits et le droit de se regrouper — une alliance payée deux milliards d'euros.
“Plus un industriel immatricule des véhicules lourds, plus son grammage cible de CO2 est haut, donc facile à atteindre. Logiquement, la masse des nouveaux véhicules a du coup augmenté en Europe, passant de 1,37 tonne en 2014 à 1,42 tonne en 2019.
Autre dérogation : la règle des 95 %, qui fait sortir du calcul les 5 % de véhicules les plus polluants, bien souvent des engins de niche (très sportifs, très chers, très émetteurs de CO2).
Un autre mécanisme, celui des crédits d’éco-innovation, permet d’ajouter un gain théorique de CO2 non détectable lors des tests d’homologation.
La principale béquille des constructeurs, ce sont les supercrédits, qui, accordés aux véhicules électriques et hybrides rechargeables, permettent de doubler le poids des ventes électriques dans le calcul des émissions.
Dernière facilité, les constructeurs ont le droit de se regrouper pour cumuler leurs crédits CO2. Mazda l’a fait avec Toyota, tout comme FCA avec Tesla (sans cette alliance, payée 2 milliards d’euros par le constructeur italo-américain, ce dernier accuserait 17 grammes de retard à la mi-2020).“
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